Bagian depan dan suspensi belakang telah didesain ulang untuk memberikan rendah hingga pertengahan kecepatan kelincahan dan stabilitas kecepatan tinggi, gesit namun tinggi kualitas kenyamanan berkendara, dengan sasis ringan dan kekakuan unggul. Sebuah ringan, sangat kaku salib anggota dan power steering listrik juga berkontribusi terhadap penanganan cepat.
Ketika gain yaw (kekuatan yang mengubah kendaraan) diatur pada tingkat tinggi untuk meningkatkan kegesitan mobil pada kecepatan rendah-ke-pertengahan, ia cenderung menjadi berlebihan pada kecepatan tinggi, menghasilkan respon sensitif dalam gerakan mobil. Untuk mengatasi masalah ini, kita kembali memeriksa geometri suspensi belakang. Pertama-tama, untuk memastikan gerakan halus pada kecepatan tinggi, kami mengoptimalkan link suspensi, dan meningkatkan cengkeraman roda belakang dalam menanggapi dampak (mengurangi gain yaw).
Selanjutnya, untuk memastikan kegesitan gerakan pada kecepatan rendah-ke-pertengahan, kami mengadopsi (gain yaw meningkat) rasio gigi kemudi yang lebih tinggi. Dengan demikian, kita secara bersamaan meningkatkan gain yaw di rendah-menengah kecepatan dan mengurangi gain yaw pada kecepatan tinggi, mencapai peningkatan kegesitan di kisaran kecepatan rendah-menengah dan stabilitas yang lebih besar pada kisaran kecepatan tinggi.
Tantangan berikutnya adalah untuk memberikan kelincahan pada kecepatan rendah-ke-pertengahan pada saat yang sama menjaga stabilitas pada kecepatan tinggi, baik dari segi gerakan kendaraan dan gaya kemudi yang diperlukan. Dengan kata lain, ini mengacu untuk menjaga nuansa kemudi bervariasi sesuai dengan kecepatan kendaraan. Pertama-tama, untuk memastikan kemudi perusahaan pada kecepatan tinggi, bagian depan sudut caster suspensi dan kastor trail meningkat untuk meningkatkan torsi menyelaraskan diri. Selanjutnya, untuk memastikan cahaya dan kemudi halus pada kecepatan rendah-menengah, kontrol power steering listrik yang digunakan untuk meningkatkan bantuan daya pada kecepatan rendah-menengah, sehingga membuat kemudi lebih ringan. Dengan cara ini kita telah menciptakan nuansa kemudi yang menyampaikan keamanan dan rasa kesatuan antara mobil dan sopir, sementara juga cocok gerakan mobil.
Tujuan berikutnya adalah kenyamanan berkendara keseimbangan kelincahan dengan kenyamanan. Kami merevisi struktur suspensi untuk meningkatkan penanganan tanpa membuat mata air dan peredam kaku. Pertama-tama, untuk meningkatkan efisiensi operasional dari peredam, tunggangan yang ditetapkan pada posisi yang memungkinkan rasio tuas yang lebih besar. Dengan menerapkan perubahan ini, kekuatan dan kekakuan atas redaman gunung karet dapat diperkuat, mengurangi dampak pada kenyamanan berkendara. Trailing suspensi posisi lampiran link di belakang juga bergeser ke atas. Dengan cara ini, arah gerakan dari link trailing disesuaikan dengan lebih mudah menyerap guncangan dampak membujur dari jalan, memberikan kontribusi untuk meningkatkan kenyamanan berkendara. Pada saat yang sama, karena hal ini juga mencegah bagian belakang kendaraan dari kenaikan, kendaraan telah meningkat stabilitas ketika berhenti, yang membantu untuk mengurangi jarak berhenti.
Untuk membantu mencapai target penurunan berat badan, kita bekerja pada optimalisasi (anggota suspensi) struktur cross member dan teknik metode. Setelah terlebih dahulu memastikan bahwa persyaratan fungsi bertemu, teknologi CAE kemudian digunakan untuk membuat model konsep untuk mengembangkan struktur yang optimal. Ketika melakukannya, kami diverifikasi pada saat yang sama bahwa ini dikoordinasikan dengan paket kendaraan secara keseluruhan. Di bagian depan, bagian mobil pusat diperpanjang dan longitudinal offset rendah posisi lampiran lengan berkurang. Di bagian belakang, rentang longitudinal salib anggota diperpanjang dan longitudinal offset posisi lampiran tautan lateral berkurang. Flensa las juga dihapus dari depan dan belakang, untuk meningkatkan kekakuan kopling bagian dilas. Struktur demikian diadopsi mencapai kedua pengurangan berat badan dan kekakuan unggul, memberikan kontribusi bagi 14% * dalam pengurangan berat seluruh chassis, dibandingkan dengan model saat ini.
Ketika gain yaw (kekuatan yang mengubah kendaraan) diatur pada tingkat tinggi untuk meningkatkan kegesitan mobil pada kecepatan rendah-ke-pertengahan, ia cenderung menjadi berlebihan pada kecepatan tinggi, menghasilkan respon sensitif dalam gerakan mobil. Untuk mengatasi masalah ini, kita kembali memeriksa geometri suspensi belakang. Pertama-tama, untuk memastikan gerakan halus pada kecepatan tinggi, kami mengoptimalkan link suspensi, dan meningkatkan cengkeraman roda belakang dalam menanggapi dampak (mengurangi gain yaw).
Selanjutnya, untuk memastikan kegesitan gerakan pada kecepatan rendah-ke-pertengahan, kami mengadopsi (gain yaw meningkat) rasio gigi kemudi yang lebih tinggi. Dengan demikian, kita secara bersamaan meningkatkan gain yaw di rendah-menengah kecepatan dan mengurangi gain yaw pada kecepatan tinggi, mencapai peningkatan kegesitan di kisaran kecepatan rendah-menengah dan stabilitas yang lebih besar pada kisaran kecepatan tinggi.
Tantangan berikutnya adalah untuk memberikan kelincahan pada kecepatan rendah-ke-pertengahan pada saat yang sama menjaga stabilitas pada kecepatan tinggi, baik dari segi gerakan kendaraan dan gaya kemudi yang diperlukan. Dengan kata lain, ini mengacu untuk menjaga nuansa kemudi bervariasi sesuai dengan kecepatan kendaraan. Pertama-tama, untuk memastikan kemudi perusahaan pada kecepatan tinggi, bagian depan sudut caster suspensi dan kastor trail meningkat untuk meningkatkan torsi menyelaraskan diri. Selanjutnya, untuk memastikan cahaya dan kemudi halus pada kecepatan rendah-menengah, kontrol power steering listrik yang digunakan untuk meningkatkan bantuan daya pada kecepatan rendah-menengah, sehingga membuat kemudi lebih ringan. Dengan cara ini kita telah menciptakan nuansa kemudi yang menyampaikan keamanan dan rasa kesatuan antara mobil dan sopir, sementara juga cocok gerakan mobil.
Tujuan berikutnya adalah kenyamanan berkendara keseimbangan kelincahan dengan kenyamanan. Kami merevisi struktur suspensi untuk meningkatkan penanganan tanpa membuat mata air dan peredam kaku. Pertama-tama, untuk meningkatkan efisiensi operasional dari peredam, tunggangan yang ditetapkan pada posisi yang memungkinkan rasio tuas yang lebih besar. Dengan menerapkan perubahan ini, kekuatan dan kekakuan atas redaman gunung karet dapat diperkuat, mengurangi dampak pada kenyamanan berkendara. Trailing suspensi posisi lampiran link di belakang juga bergeser ke atas. Dengan cara ini, arah gerakan dari link trailing disesuaikan dengan lebih mudah menyerap guncangan dampak membujur dari jalan, memberikan kontribusi untuk meningkatkan kenyamanan berkendara. Pada saat yang sama, karena hal ini juga mencegah bagian belakang kendaraan dari kenaikan, kendaraan telah meningkat stabilitas ketika berhenti, yang membantu untuk mengurangi jarak berhenti.
Untuk membantu mencapai target penurunan berat badan, kita bekerja pada optimalisasi (anggota suspensi) struktur cross member dan teknik metode. Setelah terlebih dahulu memastikan bahwa persyaratan fungsi bertemu, teknologi CAE kemudian digunakan untuk membuat model konsep untuk mengembangkan struktur yang optimal. Ketika melakukannya, kami diverifikasi pada saat yang sama bahwa ini dikoordinasikan dengan paket kendaraan secara keseluruhan. Di bagian depan, bagian mobil pusat diperpanjang dan longitudinal offset rendah posisi lampiran lengan berkurang. Di bagian belakang, rentang longitudinal salib anggota diperpanjang dan longitudinal offset posisi lampiran tautan lateral berkurang. Flensa las juga dihapus dari depan dan belakang, untuk meningkatkan kekakuan kopling bagian dilas. Struktur demikian diadopsi mencapai kedua pengurangan berat badan dan kekakuan unggul, memberikan kontribusi bagi 14% * dalam pengurangan berat seluruh chassis, dibandingkan dengan model saat ini.
0 comments:
Post a Comment